СВАП комплекты
На многих автомобильных форумах встречается выражение СВАП/СВОП (кто как пишет) двигателя/коробки передач … Что же это значит ? Оказывается все просто, как 2 пальца об асфальт. Swap (в переводе с англ.) — обмен, замена.
Чем отличается свап от тюнинга?!
A тюнинг чаще всего применяется к уже установленным узлам и агрегатам, к примеру тюнинг двигателя (замена валов и т.п.) А СВАП это модернизация путем замены одного узла на другой не маленькой турбины на чуть побольше или огромную, а скорее всего что не было с завода вовсе, такого мотора или кпп
В автомобильном мире подразделяют 2 вида свапа:
1. SWAP engine — замена оригинального двигателя автомобиля на более мощный, например турбовый 2jz-ge на 2jz-gte. или же например м60в30 на м60в40 (если для вас это буквы и цыфры, дальше читать не стоит)
2. SWAP transmission — замена коробки передач, к примеру с автоматической на механическую, или же 5-и ступенчатой МКПП на 6-и ступенчатую.
Таким образом любая замена двигателя или коробки может обозначаться этим таинственным словом. Стоит отметить, что свап и тюнинг — это разные вещи и важно их отличать друг от друга. Тюнинг применяется к доработке уже установленных узлов и агрегатов автомобиля, в то время как свап — это непосредственно замена одного агрегата на другой. Другими словами: любой свап можно назвать тюнингом, подразумевая доработку автомобиля в целом, но не любой тюнинг попадает под определение слова свап.
Engine swap зародился в Америке. Еще в тридцатые годы, во времена «сухого закона», бутлегеры использовали для доставки запрещенного алкоголя машины, под капот которых устанавливали более мощные моторы, позволявшие удирать от полиции. Второе пришествие «свапа» случилось в пятидесятые годы, когда в моду вошли хот-роды — старые машины с новыми многолитровыми двигателями, нередко форсированными. «Моторной комбинаторикой» занимались не только энтузиасты-одиночки, но и вполне авторитетные в автомобильном мире инженеры и целые компании. Достаточно упомянуть Кэрола Шелби, который взял максимально легкий кузов и установил в него семилитровую фордовскую «восьмерку» — так появилась на свет знаменитая Cobra, гроза суперкаров тех лет.
Engine swap и сейчас наиболее популярен в США. И не только у поклонников старых машин, но и среди владельцев современной техники. А если есть спрос, будет и предложение. В стране полно фирм, специализирующихся на продаже силовых агрегатов и их установке. По наиболее популярным вариантам замен выпускаются необходимые переходные детали и практические руководства для тех, кто желает произвести свап самостоятельно. Купить двигатель или продать освободившийся можно где угодно, базар, форум, барахолка что как назвать
Причина такой популярности свапа в том числе и в либеральности американских законов. На номер двигателя, если таковой даже имеется, никто не обращает особого внимания, поэтому замена силового агрегата проводится без бумажной волокиты. Достаточно соблюдать несложные правила, различающиеся от штата к штату. Например, в Калифорнии требуют, чтобы устанавливаемый мотор был не старше самой машины. Если же переделанный автомобиль выходит за рамки ограничений, все равно остается возможность его легализовать, представив на сертификацию в местную техническую службу. Впрочем, многие американцы не утруждают себя подобной процедурой, поскольку строят машины не для дорожного использования, а для участия в соревнованиях, будь то дрэг-рейсинг или дрифтинг.
В Европе и в Японии замена агрегатов контролируется жестче и требует оформления, но свап пользуется успехом и там. Уж больно соблазнителен результат — кардинальное улучшение динамики при относительно малых финансовых и трудовых затратах. Ведь чаще всего мотор на замену берется с разбитого автомобиля, а значит, не очень дорогой. И его монтаж порой куда проще, чем, например, установка турбонаддува или форсировка атмосферного мотора. Кроме того, вместе с двигателем можно установить и трансмиссию, рассчитанную на большие нагрузки. Наконец, новый двигатель можно тюнинговать, получив еще большую мощность! Хотя свап тоже далеко не всегда прост, и в нем хватает своих «подводных камней», зависящих от конкретной машины и двигателя. Все «операции по пересадке сердца» можно разделить на три степени сложности.
«Small block» — один из любимых двигателей у тех, кто делает свап в Америке. Будь то современная 5,7-литровая модификация с распределенным впрыском или снимаемый со старых машин карбюраторный вариант Любой более-менее серьезный свап не обходится без переделки выпуска
Вариант первый — установка силового агрегата с более мощной версии того же автомобиля. Самый простой случай, но и наименее эффективный. Действительно, стоит ли тратить силы и средства на постройку автомобиля, если такой же можно просто купить вместо имеющегося? Причем в большинстве случаев это окажется дешевле. С другой стороны, если «родной» двигатель «стуканул» или требует серьезного ремонта, есть смысл поменять его на более мощный. В США такой вариант особенно популярен среди владельцев японских машин. Они часто имплантируют моторы, которые продаются с пометкой «JDM» (Japanese Domestic Market — для внутреннего японского рынка), — более мощные, чем на американских Хондах, Тойотах (что не скажешь о 2jz), Ниссанах.
Подобный свап не требует сколь-нибудь серьезных доработок самой машины. Места установки нового силового агрегата и его вспомогательных узлов обычно либо совпадают со старыми, либо предусмотрены конструкцией кузова. В некоторых случаев даже не нужно менять электропроводку под новый блок управления.
Вариант второй — силовой агрегат от другого автомобиля той же марки, как правило, выше классом. Как тут не вспомнить фирму Brabus или AMG, впихивающую в компактные Мерседесы многоцилиндровые моторы от самых больших и мощных автомобилей с трехлучевой звездой. Или тюнеров баварских машин, строящих «трешки», а теперь и «единички» BMW с V-образными «восьмерками» под капотами. Нередко у производителя находится двигатель с незаурядными способностями, пользующийся среди тюнинговых ателье повышенной популярностью. Такой, например, как моторы от M3 и M5 у BMW, VR4 и 1.8 Turbo у концерна Volkswagen или турбированный 4G63 у Mitsubishi 1 или же 2jz и еще куча моторов, все перечислять до завтра будем.
Подобный автомобиль уже не купишь у ближайшего дилера. Но и работа по замене мотора дороже и существенно сложнее, чем в первом варианте. Особенно если, например, рядную «четверку» заменять на V-образную «восьмерку». Тут уж точно потребуются оригинальные опоры силового агрегата, переделка систем впуска и выпуска, установка большого радиатора. В наиболее экстремальных случаях не обойтись без переноса вспомогательных агрегатов и перекраивания моторного отсека, иначе новое сердце просто не влезет под капот. Для заднеприводного автомобиля приходится делать новый карданный вал. Как правило, новый силовой агрегат тяжелее, и это требует перенастройки подвески.
Вариант третий — мотор другой марки. Здесь к проблемам, присущим второму варианту, добавляется необходимость объединения электроники двигателя с электропроводкой автомобиля, а если нет возможности установить новый мотор вместе с трансмиссией — сложности его сопряжения с чужеродной коробкой передач.
Столь непростые работы мало оправданы с точки зрения затрат. Подобный свап обычно делают либо фанаты хот-родов, берущие за основу очень старые автомобили, либо тюнинговые фирмы ради демонстрации своего инженерного потенциала. Или же такие как мы "шизики" пихающие jz или uz и тому подобные моторы куда и зачем угодно, а самый главный вопрос зачем не всегда находит свое объяснение.
Ну а «высший пилотаж» свапа — замена силового агрегата с одновременным изменением всей компоновки машины. Например, когда на переднеприводном автомобиле мотор ставят продольно и делают ведущими задние колеса, а то и вообще переносят силовой агрегат назад. Лет пятнадцать назад в Америке умельцы сделали компактный автомобильчик Honda CRX с двумя моторами от Аккорда! Первый стоял на привычном месте под капотом, а второй — позади сидений, и каждый приводил в движение свою пару колес.
У тех, кто делает столь экстремальный свап, есть свои моторы-фавориты. Среди американских особым почетом пользуются V-образная фордовская «восьмерка» и знаменитый джиэмовский «small block», устанавливаемый на Chevrolet Corvette и Cаmaro. Среди японских — рядные турбированные «шестерки» с таких машин, как Toyota Supra и Nissan Skyline. Их популярность объясняется тем, что эти двигатели легко поддаются дальнейшей форсировке, позволяющей добиться еще более экстремальных результатов. Особо стоит упомянуть роторный мотор от купе Mazda RX-7. Он тоже легко форсируется за счет перенастройки турбонаддува или увеличения количества секций ротора. Но главный его козырь, позволяющий строить совсем экзотические автомобили, — компактность. Как вам, например, «трешка» BMW с турбированным роторным мотором мощностью почти 500 л.с?